飞龙世纪物流认为，不论市场好坏，中港运输公司只有更加专注于自己更加擅长的领域，深耕细分市场，减少营运成本，提高自己的核心竞争力，才可能在未来的竞争格局中赢得机会。

我们发现，在过去两年中，集装箱运输业上演了惊心动魄的“大洗牌”，尤其是2016年，排名最大的20家集装箱公司名单中因整合减少了7个席位，今年年初，向来“各自为政”的日本三大航运公司也“顺大势”整合了旗下的集装箱业务和码头业务，就连全球排名第二和第三位的集装箱非营运船东也打算提出联合经营。

可以看出，在当前复苏乏力的航运市场，“抱团取暖”、“规模经济”已深入了航运经济的各个领域，尤其是集装箱运输已初尝整合带来的甜果之后，作为运输经济中的一部分，中港运输市场是否也会效仿集运市场，最终走上整合之路成为业界人士关注的焦点。

中港运输领域是否也会出现像集运领域那样的“疯狂”整合呢？对此，做13年深圳到香港中港运输专线的飞龙世纪物流创始人认为，中港运输领域肯定会有很大的整合情况发生。但是我们也要看到，中港运输市场的整个量以及它在市场的征兆是不一样的，我们现在可以零星看到，出现在中港运输市场内的一些整合，更多是一种资本力量在背后起推动作用，这种资本的力量有相当部分来自融资租赁公司。

飞龙世纪物流分析认为，这种整合分为两种情况：

一是战略的整合。这种整合可以说是干散货公司为未来在买单。他们看到了对手、一个细分的市场，甚至是自身的短板，这种整合往往可以非常快速地往好的方向去推动。

二是现实整合。这种现实整合很好理解，比方说某个中港运输公司目前的经营状况不佳，另一家运输公司的状况也比较困难，那么这两家公司通过联手的方式来化解这种困境。这种状况我们确实在现实的中港物流运输市场中看到了实际案例。

尽管中港运输领域也开始出现了整合的迹象，但是与集装箱运输领域截然不同的是，走香港专线的中港运输领域不可能出现大规模整合，因为自身市场特性导致其整合难度很大。首先是行业比较分散，企业比较分散，上下游客户也比较分散，未来出现类似班轮市场的兼并整合比较困难。因为经营不下去的公司，一般会通过出售部分运力的方式来维持运营，公司不是成规模和整体进行出售的。再者，整合产生的协调成本也会涨高。因为香港运输市场的人工成本、运费成本相对于内地运输市场，高太多。如果企业之间要进行整合，会面临人员安排、管理协调、成本分摊、文化融合等一系列问题，协调成本可想而知。

这样看来，中港运输市场的整合之路是困难重重，不管未来是否走上整合之路，飞龙世纪物流坚信，不论市场好坏，只有更加专注于自己更加擅长的领域，深耕细分市场，减少营运成本，提高自己的核心竞争力，才可能在未来的竞争格局中赢得机会。