几乎没有任何一宗航运事故可以绝对地单独归因于货物重量，中港物流公司研究发现，在所有这些案例中,集装箱的申报重量与实际重量之间的差异肯定是一个关键因素。2007年1月8日，“MSC Napoli”号在英国海岸搁浅，约150个集装箱落水，事后调查发现，经对仍然放置在甲板上的700个集装箱在卸货过程中进行称重发现，20%的集装箱实际重量与申报重量相差3吨左右（包括多报和少报），最大的差异为20吨。甲板上货物的实际总重量比货物舱单重量高出312吨。

这是发人深省的，报告估计，固定负载，即船舶列表中所宣称的货物重量比按照船舶实际吃水计算的负载重量总共高出1250吨。调查报告有这样一段话：“集装箱重量不实申报的效果不足以引起船体故障，但它会导致减少总弯矩之间的安全裕度和船体强度的降低。”

给越来越多的舆论风潮添加动力的是荷兰海事研究所在2010年出版的研究项目成果。其中需要特别指出的是，集装箱的重量未如实申报所导致的不定因素，可能会危及集装箱在船上的积载，将导致装载捆绑失效和堆栈崩溃的故障。2014年11月，国际海事组织（IMO）组织了专门的行业咨询会，讨论并通过了一项规定：作为装载上船的前提，托运人必须提供每个集装箱的总重量验证证明，此规定将于2016年7月1日执行。

哪些人必须为称重负责？在中港物流公司任职的小编认为，托运人、船长、码头代表都担有重要负责（更多集装箱运输问题，客户朋友可以登录www.flsj.com.cn 在线探讨）。

托运人

鉴于一切物流的复杂性质，“托运人”可能会包括参与承包、包装和运输货物的一大批人。然而，海运提单上承运人的名字到底写谁，是商业关系中问题的关键。因此，在许多情况下，实际的“验证”声明的责任会落在一个货运代理、物流运营商或无船承运人身上。

托运人面临的一个问题就是，在订舱的过程中还无法提供现成的VGM数据。也就是说，当托运人向承运人预订一个集装箱舱位的时候，要在装船指示上填写VGM通常都为时过早。会有一个描述性的重量和船期保留安排，但在航行之前这里将给出10天或更多的天数。装载内容的重量那时可能不会知道，集装箱的皮重或货盘的重量也不会知道。另一方面，与提单一起发送VGM将导致过程中信息到达延迟。该信息需要在航行至少三天前送达承运人，这样配载图才可以形成。这将在船舶抵达港口之前。VGM在提单上和集装箱一起到达将不会有效。

船长

船长这个角色在这个过程中不仅是人站在船桥上，同时也承担承运人的组织的许多功能。联合服务航班中，船舶的实际营运商将起带头作用。船长明确的义务是：确保验证总重量用于规划船舶装载并确保未通过总重量验证的集装箱不被装载上船。

码头代表

鉴于码头处于口岸交界处这一关键性质，新规定中也涉及对码头的约束。作为船舶积载计划的接受者，码头所承担的关键作用是，如果集装箱未通过总重量检测，就不能被装上船。

对于码头是否应当如此定位，业界已有相当多的争论，不仅是因为基础设施所耗费的成本，改变码头原来的系统和程序也需要相当大的成本，并且其中的投资回报仍是不定因素。虽然在全球大多数码头中，集装箱在港口被密封，但是商业关系中仍是承运人单独承担责任，因此规定中对于未来码头协助托运人进行集装箱总重量检验作出了规定。